Év elején még úgy tűnt, 2015 novemberében nemcsak felháborító, környezetünket romboló és egészségünket veszélyeztető volt, de ráadásul értelmetlen is a fák kiírtása Pesterzsébeten, a vasúti vágányok mellett. Akkor rekordgyorsasággal vágta ki a MÁV a pesterzsébeti vasútállomás melletti töltések mentén az összes fát. Kezdődik a MÁV körvasút déli fejlesztése is - ígérték - az eddigi egy vágányt, kettő váltja, s megújulnak a megállók is. Ráadásul a vasútállomás melletti „Könyöklő” néven ismert műintézmény bontásáról is döntött az Önkormányzat, így a teljes terület megújulhat írtam akkor.
A fejlesztéseket a természeti környezet gaj(lly)ra vágásával kezdték, minden fát kivágtak. Ezzel egyrészt a Soroksári út mentén sikerült jelentősen növelni az amúgy is jelentős légszennyezettséget, másrészt tönkre vágták a Duna-part zajvédelmét.
Azóta eltelt másfél év, kedden munkába menet örömmel tapasztaltam, hogy hosszadalmas jogi procedúrák lezárulta után valóban megkezdték a leromlott állapotú pléhkocsma bontását.
S innen ment minden mint a karikacsapás, másfél év Csipkerózsika-álom után felgyorsultak az események: megszavazták a parlamentben, így már idén elindulhat a Budapest-Belgrád vasútvonal kínai tehervagonok számára történő kibővítése - írja a Világgazdaság. Azt, hogy komolyan gondolják a dolgot, már áprilisban le lehetett szűrni abból, hogy a Metrans kínai áruk dömpingjére tervezett csepeli terminálját kiszolgáló Gubacsi vasúti-híd felújítása is megkezdődik.
De mit is jelent ez nekünk Pesterzsébetieknek:
Egyrészt:
- kényelmesebb és biztonságosabb kerékpáros hidat,
- stabil és biztonságos vasúti hidat.
- megújuló megállót, fedett padokat.
Másrészt:
- növekedő teherforgalmat a vasúti hídon, ami várhatóan komolyabb dugókat okozhat majd a közúti forgalomban is.
- növekedő zajterhelést, zajszennyezést, zajvédelemre a beruházó pedig nem hajlandó költeni, - a pesterzsébeti kéréseinket - legalábbis lesöpörte az asztalról.
- a személyforgalom további leépítését, ha az itt élők nem fognak össze.
De nézzük meg külön is a két fejlesztést!
Közel 10 milliárd forintból újítják fel (gyakorlatilag építik újra) ugyanis a Gubacsi-híd vasúti vágányokat és a kerékpárútat tartalmazó részét. A híd felújítása valójában a Metrans csepeli terminálját köti majd össze a Budapest-Belgrád vasútvonallal, ahonnan a kínai áruk dömpingjében reménykedik a kormány és üzlettársai. A beruházók a vasúti teherforgalom növekedésével számolnak, már ma is egyre gyakrabban találkozhatunik esténként tehervonattal a Gubacsi vasúti hídon, a kormány elképzelései szerint viszont ennek sokszorosa jelenik majd meg, ha elkészül a Belgrád-Budapest vasútvonal fejlesztése. Aktív kerékpárosként mindig elcsodálkozom milyen állapotban van a híd, statikus barátom pedig mindig a fejét csóválja és sietősebbeket lép ha a takarítóakcióink közben a híd alatt kell elsétálnia. Ideje volt tehát a felújításnak és külön öröm, hogy gyakorlatilag teljesen elkülönülő kerékpáros-híd is újjáépül a vasúti híd felújtásával egy időben. Azt, hogy miért közpénzen és EU-s forrásból biztosítjuk Metrans profitját és a kínai áruk dömpingjét a brüsszeli bürokaták persze nehezen fogják megérteni, de a Nemzeti Együttműködés és Szabadrablás Rendszerében ez törvényszerűnek és logikusnak mondható.
A Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésével Orbán és Putyin újabb álmát valósíthatjuk meg: kínai áruk dömpingjét segíteni az európai piacra, a görögországi pireuszi kikötőből Nyugat-Európába. Bár nem minden habostorta és az elemzők szerint valójában csupán akkora sikert hoz ez is, mint az Európa legkisebb kisvasútja címre törő felcsúti kisvasút. A kínai gazdasági kapcsolatok fétise olyannyira erős a kormányzati körökben, hogy a személyforgalom leépítésén és nem fejlesztésén dolgoznak. A 150-es vonalon közlekedő elővárosi vasútvonalat ugyanis láthatóan nem szeretnék továbbfejleszteni és nem érdekel senkit, hogy a térség egyik fontos közösségi közlekedési vonalává fejlődhetne.
A fejlesztés ugyanis akkor lenne rentábilis, ha nincs alternatívája, de az adriai kikötők használatával kikerülhetőek vagyunk és így a projekt megtérülése is kétséges. Az erre felvett hitel kamataival együtt a beruházás végösszege elérheti a 750 milliárd forintot. A Figyelő korábbi elemzése szerint évi legfeljebb 1600, vagyis napi 4,4 vonattal lehet majd számolni, ami a vonalon 1,6 millió tonnával nagyobb áruforgalmat jelent. Ezek alapján a beruházás megtérülése 2400 évre tehető. Nem meglepő módon a projekt megvalósíthatósági tanulmányát gyorsan titkosította is a kormány.
Mi tehetnek az itt élők ebben a helyzetben?
Próbáljuk meg kihozni a helyzetből a legtöbbet:
- El kell érnünk, hogy a Budapest- Kunszentmiklós-Tass menetrend szerinti, ingázókat szállító elővárosi vasútvonal a mostani Kőbánya-Kispest végállomás helyett a Keleti Pályaudvarra érkezzen.
- El kell érnünk, hogy az M3-as metró felújításakor sűrűbben járjanak.
- El kell érnünk, hogy mind a vasúti híd felújításakor, mind a vasútvonal bővítésekor biztosítsák a lakott területek zajvédelmét.
Javaslatomra tavaly a Környezetvédelmi és Városfejlesztési Bizottság úgy döntött, hogy felkéri a Polgármestert, hogy kezdeményezzen egyeztetéseket a MÁV illetékes szerveivel és a fővárossal, hogy a Budapest- Kunszentmiklós-Tass menetrend szerinti, ingázókat szállító elővárosi vasútvonal a mostani Kőbánya-Kispest végállomás helyett a Keleti Pályaudvarra érkezzen, az ügy sikeres kezelése esetén pedig járjon el a hivatal a BKK felé a 119-es busz vasúti menetrendhez való igazításával kapcsolatban.
Sajnos a MÁV nem volt nyitott a kezdeményezésre és elutasította a kérést, azonban hivatalos tájékoztatások alapján idén nyáron megkezdődhet az M3-as metró déli szakaszának felújítása.
Ami újabb lehetőséget nyújt arra, hogy az elővárosi vasutat felélesszük. A metró pótlása az elmúlt 10 év legnagyobb közlekedésszervezési kihívása, hiszen ilyen sok utast közel lehetetlen a felszínen elszállítani, a pótlóbuszok térségében pedig beláthatatlan mértékű torlódások prognosztizálhatóak, melyek természetesen nem csak az autóval, hanem az autóbuszokkal közlekedőkre is jelentős negatív hatással lennének. A vasútvonalak pótlásba való bevonása nélkül a lakosságnak csak két rossz választása marad: a tömött metrópótlók használata, illetve dugóban álló autókban való üldögélés.
Ráadásul komoly szakmai segítséget is kapott Dél-Pest: javaslatcsomagot egy fiatal, ambiciózus, a fenntartható közösségi közlekedésért dolgozó szakemberekből álló csapattól.
Úgyhogy folytatjuk, nem adjuk fel és megpróbáljuk elérni, hogy ha a MÁV nem is, de a fővárosi önkormányzat komolyan vegye a dél-pestiek kérését. A fejleményekkel még jelentkezem.
